Інтерв’ю заступника Міністра фінансів Олександра Кави для «Укрінформ» (23.06.2025)
Заступник Міністра фінансів Олександр Кава в інтерв’ю для «Укрінформ» окреслив ключові пріоритети у сфері повоєнної відбудови України, розвиток сучасної транспортної логістики, залучення міжнародного фінансування та використання потенціалу публічно-приватного партнерства.
- Наступного місяця в Римі пройде четверта конференція з відновлення України (Ukraine Recovery Conference), де, напевно, будуть торкатися теми нового «плану Маршалла» для України; говорили про це й у червні на конференції GLOBSEC у Празі, де ви взяли участь у панельній дискусії саме на цю тему. Мабуть, уже на часі назвати цей план якось по-іншому, з часу «оригінального», для Європи, пройшло вже кілька десятків років…
- Ми говоримо про відновлення, про реконструкцію України. «План Маршалла» – умовна назва, тому що це був дійсно успішний проєкт, який дозволив після Другої світової війни відновити багато країн на європейському континенті і створити основу для економічного зростання цілого регіону.
І ми можемо з упевненістю сказати, що саме завдяки плану Маршалла, плану післявоєнного відновлення Європи, з'явилася можливість створити таку інституцію, як Європейський Союз, що об'єднав найпотужніші країни на Європейському континенті.
- Чи можемо ми зараз говорити про те, скільки країн, у принципі, готові залучитися до цього плану для України?
- Поки що йдуть перемовини з різними країнами про різні проєкти. Тому зараз такої єдиної програми немає.
Є Ukraine Facility plan з боку ЄС, є проєкти з окремими країнами Групи семи, є з деякими країнами, які намагаються нам допомогти відновлювати якісь окремі аспекти економіки та життя наших громадян.
- У яку суму ми зараз оцінюємо наші потреби з відбудови?
- Це вже понад 520 мільярдів доларів. Сума дійсно велика, але вона передбачає не лише відновлення того, що було зруйновано, але й фінансування тих проєктів, які необхідні для того, щоб зробити економіку України сучасною.
- Ми часто говоримо про заморожені російські активи. Але ми також бачимо, що західні країни не дуже поспішають вирішувати це питання, навіть із прибутками на ці активи є проблеми…
- З прибутками ми питання вже вирішили, а от із самими активами проблема дійсно є. Але позиція Кабінету Міністрів, Президента і Верховної Ради є однозначною: ці активи мають бути передані Україні. Загальна сума заморожених російських активів сягає близько 300 млрд доларів. Тож ми виходимо із цієї суми.
- Приватні підприємства скоріше будуть зацікавлені у проєктах, які обіцяють отримання прибутків. Але ж на порядку денному будуть не тільки такі. Тож нам треба багато в чому сподіватися на іноземні державні дотації?
- Приватний бізнес завжди зацікавлений в отриманні прибутку. Це є основа економічної теорії. Для отримання прибутку є дві умови: перше – це зростання внутрішнього попиту в країні інвестування, тобто для приватних компаній вигідно прийти, вкласти гроші і, відповідно, отримувати прибуток за рахунок цього; друга – у країни є певні конкурентні переваги з виробництва якихось товарів для експорту на зовнішні ринки. Це дві умови для того, щоб приватний капітал надходив. Третього не дано.
З публічним сектором це значно складніше, тому що в публічному секторі окупність проєктів може тривати десятиліття чи взагалі вони можуть бути неокупними. Проте саме такі проєкти можуть створювати основи для залучення приватного капіталу та розвитку бізнесу. Наприклад, створення сучасної мережі швидкісних автомобільних доріг, розвиток залізничного транспорту, тому що без них розвивати економіку неможливо.
Ми всі знаємо, що на автомобілі тривалість поїздки від Києва до Львова з дотриманням вимог по дозволеній швидкості зараз складає 7-8 годин. Якби у нас була швидкісна автомобільна дорога європейського рівня від столиці до Львова, ми б цю відстань проїжджали всього за 4 години. Тобто це істотна економія, яка дозволяє підвищувати ефективність бізнесу, а людям заощаджувати час. А час – це невідновлювальний ресурс.
- Окрім згаданих уже вами, в які ще галузі потрібно буде залучати публічний капітал?
- У першу чергу це, як я сказав, питання транспортної логістики, і так само необхідно буде підвищувати якість життя громадян. Це те, що стосується освіти, зокрема, шкіл, медичного забезпечення тощо. Це той сегмент, який не дає прямого прибутку, де може інвестувати лише держава.
Щодо приватного капіталу, то у нас є аграрний сектор, є величезна можливість для розвитку переробки аграрної продукції. Тому що зараз ми, на жаль, дуже часто експортуємо продукти першого поділу переробки. Але можна їх переробити і продавати вже як товари з більшою доданою вартістю.
Є у нас гарні умови для розвитку металургії, оскільки Україна має одні з найбільших у світі запасів залізної руди. Конкуренція насправді велика, але у нас є тут конкурентні переваги.
Є певні сегменти машинобудування, де ми традиційно мали хороші позиції.
Ну і сектор IT, тому що наша система вищої освіти готує багато фахівців, які дуже конкурентні на глобальному ринку. На жаль, нам їх дуже складно втримувати в Україні…
- Через російську повномасштабну війну та закриття неба у нас виникли великі логістичні проблеми. Що робиться зараз для того, щоби люди та товари могли швидше діставатися Європи та навпаки?
- Для нас важливим є розвиток сполучення з Європейським Союзом, тому що після початку збройної агресії ми суттєво переробили нашу логістику. Це був вимушений крок, але, на жаль, кількість пунктів пропуску на основних кордонах з країнами ЄС майже не збільшилась. Більше того, у нас досі немає швидкісного автомобільного сполучення. З польського боку є активні кроки: вони зараз добудовують швидкісну автомобільну дорогу S12 від передмістя Любліна до пункту пропуску Ягодин-Дорогуськ, швидкісну автодорогу S17 до Рава Руської, тобто це маршрут Варшава – Львів, і вже існує швидкісна автострада А4 до пункту пропуску Краковець, від якого ви можете зі швидкістю 140 км/год проїхати Польщею 670 км від українського до німецького кордону всього за 5 годин.
А з нашого боку, на жаль, немає достатнього ресурсу, щоби зробити нормальні дороги принаймні до найближчих обласних центрів – до Львова, Луцька, Тернополя чи Рівного.
- Чи є плани колись, у віддаленій перспективі вирішувати питання щодо уніфікації залізничної колії до європейського стандарту?
- Ми працюємо над тим, щоб максимально затягнути європейську колію до найближчих міст. Вже наступного місяця планується запустити євроколію Чоп–Ужгород. Тобто вже з Ужгорода пасажирські поїзди будуть їздити напряму в Будапешт, Кошице, Відень, Братиславу. Так само йдуть підготовчі процеси щодо будівництва євроколії у Чернівцях і Львові. Сподіваюся, наступним містом стане Луцьк. І, в принципі, це той варіант, який найближчі 4-5 років може забезпечити якісне сполучення.
Що стосується вантажів, то в принципі транспортування вантажів широкою колією є більш ефективним, ніж транспортування європейською колією, оскільки різниця у нас не лише у ширині колії, а й у навантаженнях на вісь, по габаритах вагонів, максимальній вазі вантажних поїздів.
Приміром, в ЄС вага вантажного поїзда не перевищує 2 тисячі тонн, тоді як в Україні поширені поїзди вагою 5-6 тисяч тонн, а це напряму пов’язане із економічною ефективністю. Відмінність стандартів відчутна і пасажирам. Наприклад, багато пасажирів, які їздять з України в Європу, приміром, із Києва у Варшаву, не люблять їхати у вузьких європейських вагонах, які мають ширину лише 2 м 80 см, тоді як українські вагони мають ширину 3,20 і 3,50 м.
Тож на кордоні вантажі будуть перевантажуватися. Зараз у світі загалом є тренд до контейнеризації вантажів. Перевантажити контейнери з платформ одного стандарту на інший не є проблемою, і кількість контейнерних терміналів на українських кордонах з країнами ЄС щоразу збільшується, так що тут проблеми немає.
А просто «перешивати» – це дуже дорогі проєкти, і навіть Фінляндія, яка давно є членом Європейського Союзу, не «перешиває» свою колію, яка такого самого стандарту, як в Україні.